Самый первый полстапервый и компания

Семьдесят лет тому назад, в мае 1939 года в Горьком появилось на свет семейство автомобилей, о которых сейчас мало что известно. Но именно с них началось становление одного из самых массовых грузовиков СССР послевоенной поры - ГАЗ-51 и его модификаций.

Полуторатонный «Ford-АА», выпускавшийся с незначительными изменениями на Нижегородском (затем – Горьковском) автозаводе под маркой ГАЗ-АА, уже к середине 1930-х морально устарел. Мировые автомобильные лидеры, в том числе и сам Генри Форд, производили к тому времени уже значительно более новые и совершенные грузовые модели. Конструкторско-экспериментальное бюро (КЭБ) ГАЗа, набрав достаточный опыт в освоении автомобилей Форда и создании на их базе отечественных модификаций, стремилось не отстать от зарубежного, в первую очередь – американского, автостроения. В то же время, горьковчане стремились наконец-то выйти из-под влияния Форда, ведь даже на ЗИСе конструкция заокеанского «Аutocar CA» в первые же годы была коренным образом переработана, в результате чего получился весьма популярный ЗИС-5, а ГАЗ меж тем все продолжал выпускать практически лицензионную копию «Ford-АА», и даже более новый легковой «М1» по сути так же оставался фордовской разработкой.

Серийная горьковская «полуторка» ГАЗ-АА к концу 1930-х уже заметно устарела. Свердловская область, 1937 год.

Как известно, основой каждого нового поколения машин является новый двигатель. Именно поэтому в 1937 году, когда стало ясно, что резервы имевшегося 40-50-сильного мотора Форда полностью исчерпаны, на ГАЗе начались работы по освоению принципиально нового 6-цилиндрового силового агрегата. Двигатель этот скопировали с американского «Dodge D-5» (у Форда же в ту пору имелись только 4-х или 8-цилиндровые). Его выбор был продиктован с одной стороны технической новизной, а с другой – возможностью скорого освоения на имевшемся в Горьком оборудовании. Не без проблем переведенный с дюймовых размеров в метрические, этот мотор получил индекс ГАЗ-11, а все автомобили, им оснащаемые, согласно принятой на заводе системе индексации, получали такую же первую цифру, а вторую – обозначавшую кузов или шасси. Так было и с легковой «эмкой», новые 6-цилиндровые разновидности которой обозначили как ГАЗ-11-73 (седан), ГАЗ-11-40 (фаэтон) и ГАЗ-11-415 (пикап). Так и новая базовая модель грузовика первоначально получила индекс ГАЗ-11-51.

Базовый «11-51»

Его начали проектировать уже в феврале 1937 года по инициативе главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта и тогдашнего директора С. С. Дьяконова, не дожидаясь запуска двигателя в серийное производство, и справедливо предполагая, что для опытных образцов вполне подойдут и сами «Dodge D-5», закупленные за океаном. Попытки установки нового двигателя на ГАЗ-АА успеха не имели, а лишь подчеркнули необходимость создания новой машины.

Попытка установить более мощную «шестерку» на ГАЗ-АА, придав машине слегка обтекаемую облицовку радиатора, особого успеха не имела, 1937 год.

Опытный «11-51» и серийный ГАЗ-ММ на территории завода, 1940 год.

Оценив тенденцию общего повышения грузоподъемности, конструкторы (ведущим по «11-51» был В. М. Кудрявцев) остановились на расчетной полезной нагрузке в 2 тонны. В качестве прототипов узлов и агрегатов машины, рассматривались модели грузовиков «Dodge» и «Shevrolet» подобного класса образца 1937 года, однако в целом как конструктивно, так и внешне, ГАЗ-11-51 являлся оригинальной разработкой, не копировавшей ни один зарубежный образец.

Ведущий конструктор ГАЗ-11-51 В. М. Кудрявцев и А. А. Липгарт у первого образца машины.

Первые фото нового базового грузовика, опубликованные в журнале «Автостроитель» (Издание Горьковского автозавода).

По своей конструкции он существенно отличался от ГАЗ-АА. 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 с чугунной головкой имел мощность 76 л.с., а с алюминиевой при повышенной степени сжатия – 85 л.с., благодаря чему были значительно улучшены динамические качества автомобиля. Повышение запаса мощности также увеличило тяговое усилие на крюке и буксировочные возможности при использовании прицепов.

На ГАЗ-11-51 была применена новая жесткая рама с высотой лонжеронов в 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. Для использования грузовика в качестве тягача он был снабжен новым буксирным приспособлением, пригодным для работы с достаточно тяжелыми прицепами. На задней поперечине рамы, в точке крепления буксирного приспособления, имелись специальные разгрузочные раскосы.

При разработке конструкции ГАЗ-11-51 большое внимание уделялось увеличению прочности всех узлов и общему повышению надежности и работоспособности автомобиля, а также факт ору безопасности езды и уменьшению утомляемости водителя.

Наконец-то отказавшись от передней поперечной и задних кантилеверных рессор ГАЗ-АА, подвеску ГАЗ-11-51 выполнили по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными подрессорниками у задних. Передняя ось, по сравнению с ГАЗ-АА также значительно измененная и переработанная, отличавшаяся высокой жесткостью крепления поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня, значительно улучшала устойчивость автомобиля.

Образец «11-51» в экспериментальном цехе ГАЗа.

Повышению надежности нового грузовика способствовало и введение в конструкцию нового усиленного рулевого управления, а также применение теперь уже двух полноценных карданных валов между коробкой передач и задним мостом. Здесь присутствует интересный момент: если на ГАЗе уже тогда изначально видели повышение надежности и безопасности в установке двух карданных валов, то на ЗИСе господствовала противоположная тенденция единого карданного вала, приведшая уже после войны к тупиковому решению – 4-метровому «опасному» кардану на ЗИС-150.

Применение полуцентробежного сцепления изрядно облегчало работу водителя, так как требовало значительно меньшего усилия на педаль. Грузовик был оборудован просторной и достаточно комфортабельной кабиной в стиле американских грузовиков конца 1930-х, вмещавшей 2 человека, и имел современные для той поры облицовку радиатора, капот и крылья обтекаемых форм. Многие элементы, в частности – рулевое управление и фары, были заимствованы от ГАЗ-М1. В целом, внешность ГАЗ-11-51 стилистически напоминала появившийся в 1944-м 2-й прототип ЗИС-150 (утюгообразный капот, полукруглая в плане облицовка с девятью горизонтальными вырезами, объемные крылья глубокой вытяжки), но «газик» изначально был скомпонован более грамотно, удачно и компактно.

Внешне новый ГАЗ-11-51 резко отличался от всех выпускаемых тогда в СССР грузовиков, больше смахивая на легковой автомобиль. 1940 год.

ГАЗ-11-51 имел габаритные размеры 5500х2200х2120 мм (кстати, ими и базой в 3300 мм он уже практически не отличался от послевоенного ГАЗ-51), вес в снаряженном состоянии без нагрузки составлял 2750 кг, а с полной нагрузкой (2000+150 кг) – 4900 кг. Колея передних колес увеличилась до 1600 мм, задних – до 1650, наименьший радиус поворота достигал 8 м. Автомобиль имел механическую 4-скоростную КПП, взятую почти без изменений от ГАЗ-АА, аналогичный задний мост с передаточным числом 6,67 и тормозную систему с механическим приводом. Вместе с буксирным прибором, машина получила и буксировочные крюки, располагавшиеся не на переднем бампере, а закрепленные на раме и высовывавшиеся из крыльев. Первоначально образец ГАЗ-11-51 комплектовался колесными дисками и шинами от ГАЗ-АА/-ММ размером 6,5-20 с рекомендованным в них давлением в 3,0 кг/кв.см, а затем был оснащен оригинальными колесными дисками и импортными шинами 7,00-20 (7,50-20).

Появившийся в мае 1939 года первый ГАЗ-11-51 уже щеголял новой внешностью, но пока что «ходил» на стандартных 5-оконных колесных дисках ГАЗ-АА с его же шинами 6,50-20.

В ходе доводки ГАЗ-11-51 укомплектовали новыми экспериментальными колесными дисками (5 малых круглых отверстий вместо окон) и шинами 7,00-20. 1940 год.

100-литрового топливного бака хватало на 470 км по шоссе. С силовым агрегатом мощностью 85 л.с. образец «11-51» развивал скорость до 80 км/ч.

С мая по июль 1939 года ГАЗ-11-51 проходил первые дорожные испытания, затем после ряда доработок и усовершенствований летом 1940 года образец машины экспонировался на ВСХВ в Москве, где привлекал всеобщее внимание.

В таком обличье летом 1940 года машина выставлялась в Москве на ВСХВ (несколько ретушированное фото из павильона машиностроения).

К сентябрю этого же года был готов и второй образец машины, который после испытательных пробегов протяженностью 32500 км был оборудован газогенераторной установкой и в этом качестве служил на родном заводе еще не один год.

Один из экземпляров ГАЗ-11-51 был затем переоборудован в газогенераторный и эксплуатировался на ГАЗе еще несколько лет.

«63-й» и другие полноприводные

Параллельно с проектированием базового ГАЗ-11-51 с колесной формулой 4х2, разрабатывали сразу несколько типов двух- и трехосных его вариантов со всеми ведущими осями. Первым из них стал ГАЗ-63, который правильнее было бы назвать ГАЗ-11-63, если бы в документах основного заказчика (у военных) горьковские изделия не проходили под упрощенными индексами (ГАЗ-42, ГАЗ-60 и т.д.), что в итоге прижилось затем и в заводской индексации.

Работы по ГАЗ-63 начались в апреле 1938 года, но они не имели бы успеха без освоения шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) и закупки оборудования для производства, что и осуществлялось параллельно созданию автомобилей 4х4. Полноприводному грузовику придавалось настолько большое значение, что его разработка даже слегка отодвинула работы над базовой моделью. Ведущим конструктором по ГАЗ-63 стал П. И. Музюкин при участии тогдашнего ведущего конструктора ГАЗа Виталия Андреевича Грачева. Первый образец ГАЗ-63 был собран на 2 месяца раньше ГАЗ-11-51 и появился уже в марте 1939 года. Кстати, он оказался и вообще первым автомобилем ГАЗа с обоими ведущими мостами, опередив собой широко известный легковой полноприводник ГАЗ-61.

Благодаря заинтересованности военных, первым из нового семейства в марте 1939 года был построен образец ГАЗ-63. Кстати – первый «ГАЗ» колесной формулы 4х4.

Однако заинтересованность военных имела и обратную строну: практически никаких сведений о машине не просочилось ни в тогдашнюю печать, ни в справочную литературу. Со временем машину полностью забыли, и если бы не чудом сохранившийся армейский отчет по ее испытаниям на полигоне в Кубинке, мы вряд ли бы вообще имели понятие, с чего же начинался хорошо всем известный ГАЗ-63.

Ввиду срочности заказа, первостепенное значение уделили именно трансмиссии и ходовой части, занимаясь внешностью по остаточному принципу. На ГАЗ-63 образца 1939 года первоначально установили 76-сильный вариант двигателя ГАЗ-11, 4-ступенчатую КПП и оригинальную раздаточную коробку со встроенным демультипликатором (передаточное отношение 1,82:1), рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» (передача мощности колесам отсутствует) и 4 – «оба моста включены через демультипликатор». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали и главные передачи с передаточным отношением 6,67:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с развитыми грунтозацепами типа «Граунд грипп». Был разработан совершенно новый оригинальный передний мост, сходный с ведущим мостом ГАЗ-АА лишь картером. Для ступиц применили нерегулируемые шариковые и роликовые подшипники. На первых порах применялось множество импортных деталей: шарниры равных угловых скоростей «Рцеппа», шкворневые узлы, те же шины...

ГАЗ-63 образца 1939 года был укомплектован оригинальными колесными дисками с более широким ободом и импортными шинами 34х7. Вид сбоку.

Схемы переднего управляемого и ведущего колеса и привода к нему на ГАЗ-63 образца 1939 года.

Автомобиль временно получил кабину и капот от ГАЗ-АА (потом их планировали унифицировать с аналогичными узлами ГАЗ-11-51 обтекаемых форм), но иной, более объемный и эффективный радиатор, а также крылья с фарами и подфарниками от ГАЗ-М1, лишь со слегка расширенными колесными арками.

Ввиду срочности заказа, на ГАЗ-63 1939 года установили кабину и элементы капота ГАЗ-АА и слегка «расширенные» крылья ГАЗ-М1. Увеличенный радиатор по старинке также не имел облицовки. Вид спереди.

ГАЗ-63 образца 1939 года. Вид сзади.

ГАЗ-63 образца 1939 года был рассчитан на грузоподъемность в 2 тонны по шоссе и 1,5 - по бездорожью. Длина машины составляла около 5200 мм, вес с полной нагрузкой – 5450 кг. Затем, в ходе испытаний на ГАЗ-63 образца 1939 года установили 85-сильный вариант двигателя, с которым грузовик при полной нагрузке в 2 тонны развивал по шоссе скорость до 85 км/ч, а на бездорожье преодолевал броды 0,8 м, подъемы до 30 град. на твердом грунте и порядка 20 град. - на травянистом или сыпучем. Расход топлива грузовика достигал 25 - 30 л/100 км в относительно хороших дорожных условиях, а на сильно бездорожье возрастал до 55 - 60 л.

Фото с заводских и военных испытаний ГАЗ-63 1939 - 1940 годов.

После успешного дебюта ГАЗ-63, осенью 1939 года был создан трехосный полноприводный ГАЗ-33 (6х6). Его образец впервые был публично показан в Горьком на ноябрьской демонстрации. Собственно говоря, новые «трехоски» предполагались сразу в трех вариантах: ГАЗ-33 с базой 3300 мм, длиннобазный ГАЗ-32 (3600 мм) и короткобазный ГАЗ-34. Максимально унифицированные между собой, они различались только лонжеронами рамы и габаритно-весовыми параметрами. ГАЗ-33 образца 1939 года был рассчитан на перевозку 3,5 т груза по шоссе и 2,5 т по бездорожью.

Испытания ГАЗ-33 на проходимость на раскисшем от дождей грунте. Кубинка, 1939 год.

ГАЗ-33 1939 года на испытаниях в Кубинке, спереди колеса типа ГАЗ-АА, сзади – экспериментальные.

ГАЗ-33 образца 1939 года. Вид спереди.

У «33-го» сразу же выявился роковой для него недостаток: уже достаточно тяжелой трехосной машине явно не хватало крутящего момента, что усугублялось недостаточным общим передаточным отношением трансмиссии на низших передачах. В результате максимальный динамический фактор у ГАЗ-33 составил всего 0,544 (а фактически, по результатам испытаний, и того меньше – 0,436, т.е. на уровне обычного ГАЗ-АА). К тому же вызывала сомнение и возможность длительной и надежной работы при повышенных нагрузках стандартной коробки передач от ГАЗ-АА, а также раздаточной коробки и переднего ведущего моста, идентичных с ГАЗ-63.

Двигатель ГАЗ-11 для ГАЗ-33 оказался явно слаб, и даже его максимально форсированный вариант (до 88 л.с.) крутящий момент практически не увеличивал (прирост составлял смешную цифру порядка 0,5 кгм). Даже установка на «33-й» стандартного двигателя от ЗИС-5 (а впоследствии проводился и такой эксперимент), менее мощного (73 л.с.), но в полтора раза более тяговитого, заметно улучшала показатели машины. Словом, с «трехосками» дела складывались не лучшим образом.

Вероятнее всего, и длиннобазный ГАЗ-32, и укороченный ГАЗ-34 так и не были построены, поскольку не несли в себе никаких принципиально новых решений и не требовали немедленного изготовления для проверки их эксплуатационных свойств, а потом и вовсе стало не до них. Зато именно эти две модели, оставшиеся «на бумаге», и видимо поэтому чуть менее засекреченные, слегка «засветились» в автомобильной прессе той поры. Краткие упоминания о них можно найти в статье Ю. Клейнермана «Новые автомобили ГАЗ», опубликованной в журнале «За рулем» в 1940 году.

В той давней публикации шла речь и еще об одном горьковском грузовике повышенной проходимости: «Двухосный грузовой автомобиль ГАЗ-62 с приводом на все четыре колеса предназначен для работы в трудных дорожных условиях. На нем также установлен 6-цилиндровый двигатель с четырехскоростной коробкой передач».

И действительно, к 1940-му в семействе «11-51» появился еще один полноприводник: двухосный, более короткий и облегченный ГАЗ-62, но предназначался он совсем для иных целей. Фактически ГАЗ-62 образца 1940 года был не просто короткобазным вариантом «63-го» образца 1939 года, а несколько иначе скомпонованным (и «замаскированным» под гражданский грузовик) шасси для бронеавтомобиля ЛБ-62, который в перспективе должен был стать безрамным (с несущим корпусом).

Здесь необходимо небольшое отступление. Идея броневика с колесной формулой 4х4 возникла в НАТИ еще в 1937 году. Проект БА-НАТИ разрабатывался в инициативном порядке под руководством Н. И. Коротоношко. После утверждения в ГАБТУ РККА был спроектирован опытный образец, известный как ЛБ-НАТИ. В начале 1939 года на ЗОК НАТИ совместно с ГАЗом было построено полноприводное шасси с базой 2750 мм (на узлах ГАЗ-ММ с двигателем «Додж D5», передним мостом от ГАЗ-61 и оригинальными РК и межосевым дифференциалом). Единственный образец ЛБ-НАТИ построили в сентябре того же года на Выксунском заводе ДРО. Машина полной массой 4580 кг и габаритными размерами 4387х2125х2213 мм могла двигаться по шоссе со скоростью 57 км/ч и преодолевать подъемы до 30 градусов.

Опытный бронеавтомобиль ЛБ-НАТИ образца 1939 года.

Испытания ЛБ-НАТИ, проведенные с ноября 1939-го по март 1940 года, показали, что хотя бронеавтомобиль обладал высокой проходимостью и хорошим вооружением, но оказался тяжеловат и был рекомендован к доработке с использованием более технологичного и совершенного шасси ГАЗ-62.

Именно поэтому при проектировании у ГАЗ-62 и двигатель, и кабина, в отличие от всех остальных представителей семейства, были смещены вперед, а за ними и задний мост тоже значительно подвинули к кабине.

Укороченная «однотонка» ГАЗ-62 со смещенным вперед двигателем, мощным буфером и закрепленной над ним дополнительной балкой для преодоления лесистых участков с молодой порослью. Испытания 1940 года с импортными шинами 7,50-20.

Для своего освоения в виде грузовика, ГАЗ-62 потребовал бы новых измененных лонжеронов рамы, карданных передач и еще целого ряда комплектующих. Но в таком виде он как раз и не вызывал восторгов: маленький (длина всего 4 м!), с коротеньким кузовом, грузоподъемностью всего в 1 тонну и собственной массой 3150 кг. Иное дело – как основа для будущего ЛБ, здесь у модели была вполне определенная и ясная перспектива, поэтому и испытания его тоже проводились весьма объемные и тщательные. И надо сказать, что испытуемый не ударил в грязь лицом.

Имея двигатель мощностью 85 л.с., машина с полной нагрузкой (общий вес 4300 кг) развивала по шоссе до 88 км/ч, расходуя при этом 22 - 23 л на 100 км, преодолевала глубокие броды, крутые подъемы и пересеченную местность с огромными бревнами на пути. Наименьший возможный расход бензина достигался на асфальте при скорости 35 - 45 км/ч. С чугунной головкой блока он составлял при этом 16,2 л/100 км, а с алюминиевой и того меньше – 15,7 л/100 км.

Интересно, что хотя все эти грузовики 1939 - 1940 годов по чертежам задумывались с одинаковой внешностью – типа «11-51», на деле же образцы полноприводных армейских вариантов получили обычные кабины и элементы капота ГАЗ-АА лишь с несколько обновленными крыльями. Возможно, это было сделано, дабы не привлекать лишнего внимания к машинам во время перегонов и испытаний, а вернее всего потому, что гораздо проще и быстрее было взять готовые элементы, чем дожидаться изготовления дорогостоящих и трудоемких штучных обтекаемых кабин и оперений, тем более, что для проверки ходовых качеств машин эти элементы особой значимости не представляли.

ГАЗ-33, как и « 63-й» предполагался с внешностью «11-51».

Однако, построенный образец «33-го», так же как «63-й», выглядел более скромно и старомодно.

Нельзя не упомянуть и еще об одной, общей для всех этих полноприводников, конструктивной особенности: передний ведущий мост ГАЗ-63, ГАЗ-33 и ГАЗ-62 1939 - 1940 годов, разработанный на основе моста американской фирмы «Тимкен» (разъемный типа «Сплит») имел картер, смещенный вправо от середины моста. Точно так же он был смещен вправо и у поставлявшихся с 1942 года по ленд-лизу «Студебекеров» US-6 (6х6), оснащенных мостами той же фирмы. Однако, начиная уже с опытных ГАЗ-63 1943 - 1944 годов, у всех последующих серийных ГАЗ-63 и ЗИС-151 (с мостами аналогичного типа) картер был смещен от центра в левую, противоположную сторону.

У берущего песчаный холм «33-го» хорошо виден передний ведущий мост с картером, смещенным вправо. Кубинка, 1939 год.

Дальнейшие судьбы «четверки»

ГАЗ-63 и ГАЗ-33 образца 1939 года вместе с аналогичным ЗИС-32 (4х4) и полугусеничным ГАЗ-60П всесторонние испытывались на полигоне в Кубинке. В ходе весенних испытаний 1940 года горьковские грузовики повышенной проходимости с полной нагрузкой преодолевали овраги с водой и густой грязью глубиной до 400 мм, взбирались по травянистым склонам крутизной в 20 - 25 град., легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия.

Этому циклу испытаний предшествовали зимние. Для преодоления снежной целины на автомобилях применялись браслетные цепи типа «Оверолл» на задних двухскатных колесах (или на колесах задней тележки, применительно к ГАЗ-33). С ними машины свободно двигались по снежному покрову глубиной 600 мм. Эти же цепи выручали затем и в тяжелых условиях осенне-весенней распутицы.

ГАЗ-33 зимой в Стригинском лесу (под Горьким) с цепями противоскольжения. За рулем испытатель Л. Н. Соколов.

Результаты всех этих испытаний для ГАЗ-63 и -62 оказались весьма положительными: «63-й» был рекомендован к серийному производству, началась доводка ЛБ-62.

Броневик в основном был разработан ОКБ ГАЗа уже в 1940 году совместно с НАТИ и Выксунским заводе ДРО. На ЛБ-62 применили танковый вариант двигателя ГАЗ-11 – ГАЗ-202 и новое электрооборудование. Два образца машины построили в январе 1941 года. Они отличались друг от друга тем, что на одном из них впервые были применены односкатные шины широкого профиля при равной колее обоих мостов (на английский манер). При боевой массе 5150 кг ЛБ-62 мог достигать скорости до 80 км/ч. Результаты его испытаний были оценены довольно высоко.

Усовершенствованный бронеавтомобиль ЛБ-62 образца 1941 года с впервые примененными односкатными шинами 9,75-18 и новыми колесными дисками под 6 шпилек.

Также на ГАЗе уже шли подготовительные работы как по ГАЗ-63, так и по ГАЗ-11-51, но подготовка эта продвигалась весьма медленно. Завод был перегружен армейскими заказами, как следствие сталинских репрессий испытывал недостаток в кадрах (особенно – ИТР), ощущал изрядные перебои в поставках стального листа и готовых изделий от заводов-смежников, ну а в июне 1941-го и вовсе стало не до них...

Начавшаяся война оборвала все работы над удачными двухосными вездеходами и ЛБ-62, а все конструкторские силы были брошены на выполнение армейских заказов и создание легких армейских вездеходов ГАЗ-64/-67 и броневиков БА-64 на их базе. В результате горьковские «двухтонки» вместе с их полноприводными двухосными и трехосными версиями были оставлены «до лучших времен».

О ГАЗ-51 и ГАЗ-63 вспомнили вновь уже в 1943 году и, основательно переработав конструкцию, построили новые варианты этих моделей на узлах и агрегатах суперпопулярного уже тогда «Студебекера». Хотя изначально вновь созданные образцы еще несли в себе кое-какие черты довоенных вариантов (тот же двигатель, механические тормоза, подвеска и т.д.), но в целом это были уже кардинально обновленные с учетом изучения ленд-лизовских и трофейных конструкций грузовики нового поколения. ГАЗ-51 появился опять-таки чуть позже «63-го» – в мае 1944 года, и первоначально – тоже со «студебекеровским» оперением, закрытые же круглые крылья, так хорошо знакомые впоследствии, возникли только в сентябре того же года, на втором образце.

Вновь созданный к маю 1944 года, базовый ГАЗ-51 так же проектировали с большой оглядкой на американские армейские «Студебекер» и «Шевроле».

Однако, уже осенью 1944 года ГАЗ-51 благодаря новым полукруглым крыльям обрел так хорошо знакомые всем очертания.

Опытный ГАЗ-51 образца 1944 - 1945 годов, несмотря на продолжавшееся обилие импортных узлов, получился еще более удачным, ладно и компактно скроенным. Вид сбоку.

Ну а собранный в начале 1944 года ГАЗ-63 еще дольше оставался «укороченным односкатным US6», и лишь в 1946-м был унифицирован по внешности с уже запущенным в серию ГАЗ-51.

Новый вариант ГАЗ-63 образца 1943 - 1944 годов кроме кардинально измененной внешности «а-ля ленд-лиз» также получил новые колеса с широкими односкатными шинами.

Напоминанием о ленд-лизовских корнях «51-го» ныне может служить вот этот образец, переделанный из обычного серийного ГАЗ-51А последних лет выпуска. Ж/д музей города Переславля-Залесского, 2008 год.

Кстати, во время войны разрабатывался и новый бронированный вариант – на этот раз оригинальная колесная самоходная установка «изделие 63-СУ», позже известная как ГАЗ-68 или КСП-76. Инициатором создания этой машины в августе 1943 года стал В. А. Грачев при поддержке А. А. Липгарта. Используя мосты и раму ГАЗ-63 образца 1939 года удалось сконструировать весьма низкую (всего 1550 мм высоты), легкую и мобильную бронемашину, вооруженную 76-мм пушкой ЗИС-3. Мосты с чуть увеличенной колеей (1700 мм) подвесили к лонжеронам «63-го», приваренным к корпусу, а помимо рессор в подвеске применили гидравлические амортизаторы. ГАЗ-68 также оснащался танковым вариантом двигателя ГАЗ-11 – ГАЗ-202, и имел односкатную ошиновку, но все еще механические тормоза и картер переднего моста, по-американски смещенный вправо.

Продолжились работы и по трехоске ГАЗ-33. Образец 1944 года с тем же индексом (не в последний раз), был создан на основе ГАЗ-63 образца 1943 года (ведущим конструктором этого «33-го» был Н. Г. Шимановский). Но судьба этой машины была предрешена заранее: слабость (по крутящему моменту и долговечности) силового агрегата, не способного длительное время работать с полной нагрузкой, перегруженная раздаточная коробка от ГАЗ-63, проходные задние мосты с шестеренчатым «перебором» на среднем, и, наконец, низкий динамический фактор – все говорило о полной бесперспективности дальнейших работ. Ввиду этого, тема 6x6 была передана на ЗИС, имевший более подходящий силовой агрегат ЗИС-120, позволявший осуществить более надежный раздельный привод задних мостов, используя сделанную с запасом раздаточную коробку с обеими понижающими передачами. Однако, получившийся в итоге ЗИС-151 с «газовской» ходовой частью – уже отдельная тема.

Что же касается ГАЗ-33 и ГАЗ-62, впоследствии эти индексы еще не раз были использованы на ГАЗе для обозначения опытных, и даже порой очень удачных конструкций, но ни одной из них так и не суждено было выйти в массовое производство. Лишь один – последний ГАЗ-62 образца 1959 года - с трудом добрался до конвейера, но из-за скорого и глупого отказа от него военных, был выпущен в мизерном количестве всего лишь около сотни экземпляров.

Автор выражает искреннюю признательность Евгению Игнатьевичу Прочко за помощь в подготовке материала.