Автоисторический блог Дмитрия Дашко

В 1952 году приступили к постройке модификации НАМИ-012 с колесной формулой 4x4. Изменения коснулись не только переднего моста, который был взят от опытного автомобиля ЯАЗ-214, так же на машину установили двухступенчатую раздаточную коробку, в которой были встроены муфты свободного хода, автоматически включающие привод на передние колеса при начале буксования задних. Паровой двигатель был форсирован и мог выдавать уже 125 л.с.

Построенный осенью 1948 года первый образец не имел своего обозначения (назовем его условно № 0). Его назначение было простым - понять, как вообще работает в целом весь механизм паровой установки и в каком направлении нужно доводить паровой двигатель и агрегаты. Автомобиль мог работать на швырках (неколотых дровах размером до полуметра) с рабочей влажность 35%.

В 1948 году впервые в мире был изготовлен автомобиль, который заправляли... дровами. Разработчик и изготовитель – Центральный научный автомоторный институт, СССР. Паровой автомобиль был предшественником не только привычного нам бензинового автомобиля, но и паровоза. Первый самоходная «паровая телега» была построена Николя-Жозефом Кюньо в 1769 году. После изобретения двигателя внутреннего сгорания паровые автомобили начали быстро вытесняться конкурентами. Однако в 1927 году вновь ненадолго возрос интерес к автомобилям парового типа, благодаря освоению парового двигателя высокого давления. Это позволило продержаться паромобилям, как грузовым, так и легковым, в производстве до конца 1930-х годов.

Я давно задавался вопросом - почему трехосная «шишига» так и не пошла в производство? Такое ощущение что над газовскими трехосными машинами, начиная с послевоенных лет, витал какой-то рок. ГАЗ-33 вообще был индексом неудачным, ни одно из трех поколений так и не вышло за рамки опытных. ГАЗ-34 появился на шесть лет позже своего старшего брата ГАЗ-66 в 1964 - 1967 годах. Тогда же начались его испытания. Машина проектировалась как 3,5-тонная (ГАЗ-66 - 2 т). Мне попался интересный отчет по испытаниям это модели, проходившим в 1967 - 1968 годах. В его заключении говорится что «машина по всем показателем отвечает тактико-техническим требованиям. Благодаря своим динамическим и экономическим качествам, хорошей проходимости и устойчивости, а также более рациональной компоновке, стоит на уровне лучших образов автомобилей данного типа, стоящих на серийном производстве». Далее идут указания на недоработки, которые являются явно мелкими (улучшить вентиляцию, зазор между скамейками и т.д.).

Я был любезно приглашен в реставрационную маестерскую известного коллекционера Евгения Шаманского (хотя он себя признает только реставратором). Ярославское шоссе не самое приятное место, из тех на котором приходится выбираться из Москвы в Королев, но я уже несколько лет откладывал поездку к Шаманскому, и поэтому решил в этот раз доехать во что бы то ни стало. У мастерской пока даже нет своего сайта, поэтому придется вам смотреть мои плохие фото и слушать что я описываю.

24 июля 1934 года на 11-м километре Подольского шоссе под Москвой состоялся старт автомобильного пробега Москва – Тифлис – Москва. Единственный раз в нашей истории сразу 75 автомобилей участвовали в пробеге, из них 40 автомобилей-конкурсантов были оснащены разнообразными дизелями производителей со всего мира, остальные автомобили выполняли обслуживающую роль. Организатором столь масштабного мероприятия выступило Центральное управление шоссейных дорог и местного транспорта при СНК СССР. 40 автомобилей марок ГАЗ, ЗИС и ЯГ были оснащены дизелями различных зарубежных фирм, а также первым советским мощным дизелем – КОДЖУ. Задача этого пробега заключалась в том, чтобы по итогам испытаний выбрать наиболее подходящий дизель-мотор для советских грузовиков и его постановки на отечественный конвейер.

24 июля 1934 года на 11-м километре Подольского шоссе под Москвой состоялся старт автомобильного пробега Москва – Тифлис – Москва. Единственный раз в нашей истории сразу 75 автомобилей участвовали в пробеге, из них 40 автомобилей-конкурсантов были оснащены разнообразными дизелями производителей со всего мира, остальные автомобили выполняли обслуживающую роль. Организатором столь масштабного мероприятия выступило Центральное управление шоссейных дорог и местного транспорта при СНК СССР. 40 автомобилей марок ГАЗ, ЗИС и ЯГ были оснащены дизелями различных зарубежных фирм, а также первым советским мощным дизелем – КОДЖУ. Задача этого пробега заключалась в том, чтобы по итогам испытаний выбрать наиболее подходящий дизель-мотор для советских грузовиков и его постановки на отечественный конвейер.

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, на знаменитом автомобильном показе в Кремле советскому руководству были представлены образцы ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а также новые легковые модели «Победы» ГАЗ М-20 и ГАЗ М-25. Наряду с «Победой», ГАЗ-51 вот-вот должен был встать на конвейер, однако, в середине 1945 года выяснилось, что завод просто не готов должным образом обеспечить технологическую базу под массовый выпуск ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Сложилось внешнее положение, при котором надо было выбирать между «Победой» и ГАЗ-51. Главный конструктор завода Андрей Липгарт все-таки взял на себя ответственность и обязательство – завод будет выпускать серийно обе модели во что бы то ни стало. Это был своеобразный подвиг. Автомобиль решено было выпускать с кабиной на деревянном каркасе, облицованном фанерой, так как алюминиевая промышленность страны еще восстанавливалась после войны.

Как же смог появиться знаменитый ГАЗ-51? Ответ здесь кроется скорее в области престижа, нежели экономического запроса. В 1938 году автомобильные заводы страны ГАЗ, ЗИС и ЯАЗ в частном порядке демонстрировали прототипы автомобилей второго поколения. Это были модели ГАЗ-51, ЗИС-15 и ЯГ-7 соответственно. Государственного заказа на эти автомобили не было! Это была попытка обратить на себя внимание Наркомсредмаша (НКСМ) и правительства к сложившемуся техническому отставанию, поэтому их изготовили сугубо по заводской инициативе. В конце 1930-х годов промышленность сконцентрировалась на выпуске военной продукции. В 1939 – 1940 годах резкое снижение выпуска автомобилей обусловливалось только этим фактом – ГАЗ начали постепенно нагружать заказами военной продукции. О приближающейся войне «наверху» знали давно и готовились к ней как могли. Автомобильная промышленность де-факто стала малоприоритетной; основные усилия сосредоточили на авиапромышленности и, конечно же, на танковой промышленности.

В январе 1946 года была собрана первая партия автомобилей ГАЗ-51; через полгода, в июне, началась непрерывная сборка грузовика, который стал главным тружеником дорог в последующие тридцать лет.

В прошедшие выходные я наконец-то побывал в запорожском автомобильном музее «Фаэтон» (http://faeton.zp.ua/). Очень приятно, что в Украине еще есть люди, способные вложить свои деньги, свое время и свою душу для сохранения и экспозиционирования уникальной техники. Я сейчас намекаю на основателя музея Дмитрия Позняка. В музее в основном представлена военная авто-мото тематика, много машин «Ленд-лиза». Лично меня зацепили три машины: БА-64Б, который выдается за БА-64, но это никак его ценность не уменьшает; ЗИС-12 с прожекторной установкой З-15-11, ну и конечно же легендарная «Катюша» - БМ-13 на шасси ЗИС-6.

Не так давно я публиковал новость о найденной эмблеме «Руссо-Балта». В февральском номере «Грузовик-Пресс» вышла заметка по этому поводу, в которой я вставил свои скептические пять копеек по этому поводу. Заметку публикую в формате PDF - sporn_russo-balt.pdf [393.22 Kb] (cкачиваний: 73).

Еще один любопытный факт. Санитарные автобусы во время войны были окрашены белой полосой по всему кузову, но вот красный крест несли только те автобусы, которые были в тылу. Фронтовые автобусы всегда работали без красного креста на бортах. Ближе к середине войны уже и белая полоска исчезает. Санитарные автобусы ничем не отличались по виду от обычных. Была задействована максимальная конспирация. Почему так? Видимо противник любил обстреливать такие автобусы в первую очередь. На этот вопрос четкого документального ответа пока нет. Предлагаю уважаемому читателю поразмыслить самому.

Декабрь 1937 года. Первый образец автобуса ЗИС-16 проходит осмотр в НАМИ. Уже к концу следующего года будет выпущена первая партия, а затем и серийный масштабный выпуск этих автобусов. Еще не успели испытать новый автобус, как уже идет четкий приказ в том же 1937 году – разработать совершенно новую конструкцию городского автобуса вагонной компоновки. ЗИС-16 шел как промежуточный автобус между старой конструкцией типа ЗИС-8 и новой типа НАТИ–А.

В октябрьском номере старейшего научного журнала «Popular Science» в 1951 году был опубликован небольшой обзор о русских машинах. Для тех, кто дружит с инглишем, как раз эта заметка. Как по мне, так никакой предвзятости со стороны американцев нет - написали все как есть.

К 17.00 мы доехали до нужного нам села. «Сними с крыши треногу и крепление экрана, а я пойду готовить к выкату звукоустановку», – услышал я по приезду разговор киномеханика с водителем. Пока доставали с крыши два треножника, я понял, что автомобиль буквально напичкан разнообразными агрегатами, отсеки были повсюду – по бокам кузова, на крыше, позже я увидел, что и внутри сам автомобиль был забит под завязку разным оборудованием, и в нем располагались несколько столов с выдвижными ящиками.

Я, корреспондент журнала «Киномеханик», получил задание взять интервью у старейшего киномеханика, ныне заместителя начальника Ленинградского областного управления культуры по кино Василия Александровича Александрова. При встрече он охотно согласился дать интервью, но с условием, что весь разговор будет идти по пути, т.к. ему надо проехаться куда-то в область, и мне придется поехать с ним. У меня не было выбора, и мы сели в автомобиль-кинопередвижку. После того, как мы тронулись, я начал задавать свои вопросы.